Rutas Postales
Artículo publicado originariamente en The Cuban Philatelist nº 37 (2001) y, más tarde en Atalaya Filatélica nº 103
Objetivos del estudio
El objeto principal de este estudio es establecer de manera objetiva y cuantitativa el papel que jugó La Habana, puerto preponderante del comercio marítimo colonial, en el conjunto de comunicaciones postales tras el establecimiento del sistema de Correos Marítimos en 1764. Nos centramos en el estudio de las rutas postales, tanto oficiales (de los Correos Marítimos del Estado), como particulares (seguidas por buques del Comercio y de la Armada Real española). El período cronológico del estudio (1786-1796) se ha estimado el más a propósito porque en ese momento se había desarrollado suficientemente la normativa postal que afectaba a esta materia, se había superado ya la crisis de los Correos Marítimos tras la guerra con Inglaterra de 1779-1783, y todavía no se habían producido las guerras de fines del siglo XVIII y primer cuarto del siglo XIX en las que se vio inmersa España y su Imperio Colonial (1797-1821). Para extraer datos suficientemente representativos de esa década se realizó un muestreo a partir de las cuentas de 1786, 1791 y 1796. El motivo de operar de esta forma se debe a la falta de espacio en la presente publicación y el mucho tiempo y los medios económicos que exigirían abordar un proyecto que englobara estadísticamente todo el tráfico postal a la Isla de Cuba desde 1764 hasta las décadas de 1830-1840.
Las fuentes
El estudio de la serie documental de «Cuentas y Justificantes», concretamente de la Administración de Correos de La Habana, conservada en el Archivo General de Indias (Sevilla, España), en su sección «Correos», ha posibilitado abordar este trabajo sobre el tráfico postal exterior hacia la Isla de Cuba. Las cuentas de las Administraciones de Correos son una fuente de primera importancia para abordar el estudio de la historia postal de los territorios españoles en América. De la totali dad de Administraciones de Correos americanas existen cuentas para el período de la Real Renta de Correos (17641824), y en el caso de Cuba y Puerto Rico, incluso hasta para fechas más tardías. La realización de cuentas por los Admistradores era una obligación que venía impuesta por la legislación postal española con carácter periódico (hasta la década de 1790 debían efectuarse cada seis meses, y a partir de entonces, con carácter anual).
En las cuentas figuran los productos recaudados por cada Administración o estafeta en todos los conceptos, correos extraordinarios despachados, apartados de correos, portes del correo franqueado previamente, correo certificado (también con franqueo previo obligatorio), así como de las cartas que provenían del exterior sin franquear, cuyo producto se recaudaba en la Administración de destino. Por otro lado, figuraban los gastos en los que se consignaban los pagos a los conductores de la correspondencia, despacho de cabalgaduras, gastos de oficio, gastos de carteros, sueldos, etc. Al final de cada ejercicio económico se restaban los gastos a los ingresos, y se estimaba el importe líquido ingresado en cada Administración, cuyo montante debía ser remitido a la Contaduría General de la Renta en Madrid, que fiscalizaba e inspeccionaba las citadas cuentas, poniéndoles los reparos oportunos (si es que los había).
La articulación legal
En los artículos 19.1 al 19.5 del «Reglamento provisional del Correo Marítimo» de 24 de agosto de 1764, encontramos el principio legal del sistema de comunicación, en los que aparte del sistema de «Correos Marítimos» con sede en La Coruña, se obliga a los responsables de las embarcaciones a admitir como carga la correspondencia que los administradores de correos de los distintos puertos le encomendasen para su transporte hasta las administraciones de destino. El Reglamento de 1764 quedó ampliado con la promulgación de la «Real Ordenanza del Correo Marítimo» de 1777, que en su Tratado IV, artículo 12, ordena a los patrones y a los maestres de las embarcaciones de guerra y particulares que realizasen travesías entre los puertos españoles y americanos (y viceversa), a que avisasen a los administradores de correos de los puertos de despacho del buque, con una antelación de cuatro a seis días, del punto al que se dirigirían los barcos. De esta manera se le podían encargar de la conducción de cajones y valijas de correspondencia, dando la posibilidad a los administradores de correos a avisar al público la salida próxima de cada buque para que pudieran entregar cartas en la administración de origen dirigida a los puntos de destino de los buques que estaban a punto de salir en los días subsiguientes. A esto obedecen, generalmente, las leyendas manuscritas con el nombre de los buques que figuran en muchas cartas con trayecto marítimo. El 2 de abril de 1784 se promulgan las «Reglas que en execución del art.º?. del tít. 1, tratado IV de la Real Ordenanza del Correo Marítimo expedida en 26 de enero de 1777 quiere S.M. se observen en la conducción de cartas y pliegos para las embarcaciones de la Real Armada, del Comercio y de cualesquiera especie o clase que sean, desde los puertos de estos reinos a los de América y sus Islas, o de unos a otros, allí, y de aquellos a éstos», que desarrollaban la Real Ordenanza de 1777, quedando vigentes hasta, por lo menos, la década de 1840. Complementaria a esta legislación postal, existió una amplia normativa sobre liberalización del comercio marítimo entre 1765 y 1784, que posibilitó la apertura de nuevas rutas comerciales por las que se deslizó el correo en buques particulares y de la Armada Real. En las cifras anuales de buques llegados a La Habana, están englobados los Correos Maríti mos del Estado, y los buques particulares y de la Armada Real que transportaron correo.
EL ESTUDIO
El tráfico Postal de España a Cuba
La media anual de buques con correo despachados desde España con destino a la Isla de Cuba es de 53 buques/año (ver tabla 1). Los puertos desde los que se deslizó el tráfico postal fueron cuatro: La Coruña, Cádiz, Santander y Canarias. El peso específico de cada uno de ellos fue el siguiente: el puerto con mas buques con correo despachados para la Isla de Cuba fue el de Cádiz, que representó el 43.5% del total, seguido de los de las Islas Canarias con el 27.3 %, el de La Coruña (sede oficial de los Correos Marítimos) con el 21.2 %, y finalmente, el de Santander con el 8%.
El tráfico postal del resto de la América a Cuba
La media anual de buques con correo despachados desde las Indias con destino a la Isla de Cuba fue de 187 buques/año. Los puertos desde los que se deslizó el tráfico postal fueron dieciséis: Campeche, Cartagena de Indias, San Agustín de la Florida, Isla de Trinidad, La Guaira, Maracaibo, Montecristi, Montevideo, Nueva Orleáns, Omoa, Panzacola (Pensacola), Portobelo, Puerto Rico, Santo Domingo, Trujillo y Veracruz.
Los resultados porcentuales de la tabla 2 ofrecen los siguientes resultados:
1.º Campeche es el puerto con mas buques con correo despachados a La Habana (el 19.45%).
2.º De cerca lo siguen los puertos de Nueva Orleáns (con el 15.8% de los buques arribados a La Habana) y Veracruz (con el 15.631%). A continuación están los puertos de San Juan de Puerto Rico (con el 10.83%), Santo Domingo (con el 9.78%), Cartagena de Indias (con el 7.8 1 %), San Agustín de la Florida (con el 6.4%) y La Guaira (con el 5.68%); puertos que superaron todos el 5% de los buques despachados con destino a la capital de la Isla de Cuba a fines del siglo XVIII.
3.º El resto de los puertos no logra alcanzar cada uno de ellos el 3%, siendo los de tráfico postal más bajo, los de Montecristi (con el 0.91%), Maracaibo, Omoa y Portovelo, con el 0.18% cada uno de ellos.
En la tabla 3 se muestran los datos totales del, valor del. correo enviado desde ocho áreas geográficas de mayor o menor amplitud a La Habana. Estos resultados ofrecen una visión distinta a la mera suma del número de barcos con correo llegados a la Isla de Cuba. Sin embargo, el valor del correo no tiene porqué ser sinónimo del volumen, pues sencillamente pueden transportarse pocas cartas con pesos muy altos y, por tanto, de alto valor en los portes. De las cifras se extraen las siguientes conclusiones:
1.º El área de procedencia con valor postal mas alto es Nueva España, que engloba Veracruz (y administraciones agregadas), México (y administraciones agregadas) y Campeche, representando en conjunto el 35.45% del valor total del correo a La Habana a fines del siglo XVIII.
2.º Le sigue de cerca el área de las Islas de Barlovento que aglutina Puerto Rico, Santo Domingo, Montecristi y la Isla de Trinidad (con el 27.98%), y ya algo mas alejados los «Territorios del Norte», con los puertos de Panzacola de la Florida, Nueva Orleáns y Filadelfia (con el 21.53%).
3.º El resto de áreas geográficas no representan conjuntamente el 15%.
Así, Santa Fe (formada por los puertos de Cartagena de Indias, Guayaquil, Panamá, Portovelo, y las ciudades de Quito y Santa Fe), representa el 9.16%; Venezuela el 3.4%; y ya muy de lejos, les siguen las áreas del Río de la Plata (con el 0.27%), el Perú (con el puerto de Lima-El Callao (1.73%) y Guatemala, que engloba toda la Capitanía General con los puertos de Honduras, Omoa y Trujillo (con el 0,48 del valor postal total).
Es obvio que estas cifras pueden ofrecer pistas inequívocas sobre la rareza del correo llegado a la Isla de Cuba, según su área geográfica de remisión. Nueva España, las Islas de Barlovento y las ciudades de los «Territorios del Norte» fueron las zonas con las que la Isla de Cuba se relacionó de manera preferente a fines del siglo XVIII.
