Un olvido imperdonable
Buceando en la Historia de la Filatelia 028
Publicado en Revista de Filatelia (octubre 2001)
Con motivo de la Exposición Filatélica ARANJUEZ 2001, celebrada del 24 al 30 de septiembre he leído varios artículos de gran interés histórico y postal, sin embargo no he sabido ver que nadie haya mencionado el aspecto, que desde el punto de vista postal tiene mayor relevancia.
Se queja Navarrete de que “el Madrid-Aranjuez, sin valedores en la Comisión de Programación de Sellos y otros Signos de Cabreo, quedó, definitiva y filatélicamente hablando, como un trenecillo de coña, el folklórico tren de la fresa…” La verdad es que tiene más razón que un santo. El artículo de Navarrete, que se publica en el catálogo de la exposición, ofrece una visión de cierta crítica hacia aquellos que han promocionado de tal manera el primer ferrocarril de la España peninsular, el de Barcelona a Mataró que, en cierto sentido han eclipsado el de Madrid.Aranjuez. En eso no estoy tan de acuerdo.
Lo que hace grande a ciertas efemérides es el entusiasmo y la pasión de quienes las celebran. En eso los catalanes del Maresme no son criticables, sino dignos de todo elogio. A quienes hay que criticar es a quienes no han sabido resaltar la importancia del ferrocarril de Aranjuez y promocionar su conmemoración. Y, aquí, los primeros culpables son los componentes de la famosa Comisión de Programación de Sellos.
El ferrocarril de Madrid a Aranjuez sobre el puente del Manzanares según una ilustración de la época.
¿Cómo puede ser que Correos olvide la importancia del “tren de la fresa”? Simplemente porque hay pocos en Correos conocedores de la Historia Postal y de las Comunicaciones, es decir, ignorantes de su propia historia; le llaman el tren de la fresa y no saben que los importante no está en los fresones cosechados en Aranjuez, sino en que era el tren del correo de Andalucía.
Para no cometer una injusticia por culpa de las generalizaciones, debo mencionar que en Correos hay meritorios ejemplos a seguir, como (por poner un ejemplo) el personal del Museo Postal, que siempre ha demostrado un gran amor y entrega al estudio y conocimiento de la historia de las comunicaciones. Pero, supongo, que este tipo de personas, precisamente quienes nos podrían enriquecer con sus conocimientos, no son consultadas por los “sabios” de la Comisión.
Mucho antes que el de Mataró, el de Aranjuez fue el primero de la península que efectuó el transporte de la correspondencia por ferrocarril.
La Real Orden de 19 de agosto de 1851 comienza de esta forma: “La Reina ha tenido a bien mandar que el correo de la línea general de Andalucía haga su tránsito diariamente de ida y vuelta entre Madrid y Aranjuez por el camino de hierro en los términos que expresan las condiciones del adjunto pliego aprobado por S.M.”. Por el contrario el de Mataró no efectuó la conducción de la correspondencia hasta el 7 de octubre de 1853 (más de dos años después), según consta por Real Orden comunicada el 10 de diciembre de ese año (orden promulgada cuando ya se venía haciendo el transporte dos meses antes (cosas de nuestro país).
Pero volvamos al de Aranjuez para ver el curioso sistema adoptado. No se trataba de transportar las cartas, sin más. Por supuesto nada que ver con lo que después serían las estafetas ambulantes. Se acordó lo más elemental. ¿No partía el correo de Andalucía cada día desde la corte y transitaba por Aranjuez en una silla de postas? Pues si subimos la silla de postas en el tren nos evitamos las paradas que hay que mantener entre la capital y Aranjuez, con el consabido ahorro de gasto y de personal.
El acuerdo se estableció bajo las siguientes condiciones:
- La empresa debía conducir la silla-correo en la Administración Central y llevarla al ferrocarril, mientras debía recogerla, enganchando, los tiros en el mismo muelle de llegada a Aranjuez . A la vuelta el proceder era el mismo pero en orden inverso.
- En la silla-correo iba la correspondencia, pero también su Conductor, el Mayoral y un máximo de dos viajeros, con un equipaje que no podía superar las dos arrobas por asiento. Quedaba prohibido el transporte de encargos por medio de la silla.
- La salida de la Administración Central de Madrid se fijaba, para todo tiempo, a las seis en punto de la tarde y el tren había de partir a las seis y media, para llegar la estación de Aranjuez a las ocho menos cuarto de la tarde. Así, pues, un trayecto de hora y cuarto.
- Por su parte la salida de Aranjuez estaba fijada a las 6 de la mañana en verano y a las siete en invierno. Se entendía verano del 1 de abril al final de septiembre e invierno los otros seis meses. La hora de llegada a Madrid quedaba establecida a las siete y media en verano y a las ocho y media en invierno. Un trayecto de una hora y media, lo que suponía que la duración del viaje de vuelta era un cuarto de hora mayor.
- El contrato no tenía fecha de terminación, pero podía concluir a voluntad de una de las partes contratantes mediante avidso dado oficialmente a la otra con tres meses de antelación.
- El articulado recogía otros aspectos como las cantidades que había de cobrar la empresa, plazos para el pago, como subsanar o en su caso sancionar el incumplimiento de determinadas condiciones poruna de las partes, etc.
El establecimiento de esta línea supuso la supresión de las postas que se hallaban establecidas desde su arranque en la corte de Madrid hasta Aranjuez, de la misma forma que, al contratarse la conducción de la correspondencia en el ferrocarril de Barcelona a Mataró, se suprimió la posta de Masnou por innecesaria y dos caballerías que resultaron sobrantes en la posta de Barcelona.
De verdad que es una lástima haber olvidado un momento tan importante en la historia de las comunicaciones como es el del primer ferrocarril que Correos utilizó para transportar la correspondencia. Los caminos de hierro, como fueron llamados, supusieron una revolución en el mundo del transporte y de la comunicación postal.
Para ser constructivos y no tener que lamentarnos siempre de olvidos y errores, ya que nos hemos olvidado del correo del tren de Aranjuez, acordémonos de que dentro de cuatro años se celebrará el 150 de la creación de la primera estafeta postal ambulante en nuestro país para el servicio de la correspondencia en el trayecto del ferrocarril de la línea del Mediterráneo, es decir de Madrid a Albacete. La creación de las estafetas ambulantes también supusieron un avance importantísimo en el desarrollo del servicio de Correos.
